Le nouveau test sur les moteurs diesel confirme le dépassement de normes

PSA et BMW bons élèves, Renault et Opel avec des copies à revoir, le test « en roulant » montre que le travail de dépollution varie selon les marques.

Le contraire aurait étonné. À l’issue de la 2e vague de tests « en roulant » des voitures diesel diligentée par Ségolène Royal et le ministère de l’Environnement, le dépassement flagrant de certains modèles se confirme. Alors qu’une centaine de véhicules devaient être testés rapidement cet hiver, nous n’en sommes qu’à 52 passés à la moulinette des nouvelles procédures d’essai sur route de l’UTAC, ce qui dénote toute la complexité de la méthode et des résultats qui doivent être infaillibles.

Selon nos informations, politiques et Verts ont découvert à cette occasion avec une certaine candeur qu’un moteur, ce n’était pas tout blanc ou tout noir. Un certain nombre de modèles testés à leur tour confirment des dépassements de normes d’oxydes d’azote (NOx) et de C02, notamment chez Renault et Opel. Cependant, Renault, déjà pointé du doigt lors de la première vague de tests, a devancé cette publication en annonçant, en début de semaine, la modification de ses moteurs diesels pourtant homologués Euro 6.

Théorie et réalité

Mais entre la théorie de mesures en laboratoire et la réalité d’un test sur route, il y a un fossé que tous les automobilistes connaissent et que certains politiques et Verts découvrent depuis la banquette arrière de leur voiture avec chauffeur. L’hypocrisie qui consiste à changer la méthode à la mi-temps équivaudrait, en football, à jouer la seconde partie du match avec d’autres règles. On imagine le tollé. C’est pourtant bien ce qui se passe, une règle fluctuante provoquée par l’affaire du logiciel tricheur de Volkswagen et qui voulait, en premier lieu, tenter de démasquer d’autres tricheurs en France. Or, et c’est une première satisfaction, les contrôles réalisés jusqu’à présent n’ont pas permis de déceler de logiciel frauduleusement modifié. En revanche, comme sur les 22 premiers véhicules testés, ils confirment une « recherche d’optimisation des tests » par les constructeurs.

« Nous n’avons pas appris grand-chose de plus que lors des premiers tests (publiés le 14 janvier, ndlr) et les résultats confirment qu’il y a des difficultés avec certains constructeurs, notamment Renault et Opel », a déclaré à l’AFP une représentante du ministère. « Comme la dernière fois on constate qu’il y a visiblement une optimisation pour les constructeurs du passage du test qui se fait en laboratoire alors que les résultats sont très différents sur la route, c’est généralisé », a-t-elle ajouté.

PSA et BMW exemplaires

Au total 52 véhicules ont été testés par les équipes de l’Utac-Ceram, dont 12 Renault, 9 Peugeot, 6 Citroën, 5 Volkswagen, 4 Ford et 3 Opel. Le protocole prévoit trois types d’essais aussi bien en laboratoire que sur route. Les dépassements d’oxydes d’azote constatés, allant parfois de 5 à 10 fois la norme, sont liés en grande partie au choix de la technologie de dépollution fait par le constructeur, précisent les auteurs du rapport. Ainsi, ceux qui utilisent le système de dépollution avec le piège à NOx, moins coûteux à installer, sont moins performants. Concernant le CO2, mesure qui est simplement déclarative lors de l’homologation, des écarts ont été constatés sur tous les véhicules testés, avec des dépassements allant de 12 % à plus de 40 %. Dans tous les cas, les constructeurs concernés ont été « invités à fournir des explications sur les causes de ces dépassements ».

PSA et BMW figurent parmi les bons élèves tandis que la grosse majorité des autres marques (Jeep, Kia, Nissan, Toyota, et Fiat notamment) sont en milieu de peloton, avec des dépassements de 3 à 7 fois la norme de NOx. La commission technique chargée de ces évaluations a été mise en place par la ministre Ségolène Royal dans la foulée du scandale Volkswagen fin 2015. La première série de contrôles révélée le 14 janvier avait montré que, en dehors des deux modèles Volkswagen déjà incriminés, des investigations complémentaires étaient nécessaires pour des modèles de Ford, Opel, Mercedes Benz, Renault/Dacia, Nissan, PSA, Fiat/Chrysler et Kia, soit pour les écarts en NOx soit pour des écarts en CO2.